Evolução e Morfologia Urbana

Lembranças de um Povoado-Estação

Pelo Brasil, antes das ferrovias, as cidades estavam voltadas para rios e estradas, que eram os importantes meios de comunicação. Já com as ferrovias as cidades voltavam-se para as estações. Em zona urbana, a ferrovia apontava para o crescimento do espaço, atraíram centros comerciais. A construção de muitas cidades pelo interior de São Paulo é fruto, direto ou indiretamente da ferrovia. Mais tarde, com a explosão econômica no Estado, as rodovias comandariam novas ligações.

As ferrovias contribuíram com a urbanização e a ocupação dos espaços. Hotéis, hospedarias e o comércio ficavam próximos às ferrovias. Em muitas cidades, o desenvolvimento industrial acompanhou os trilhos, considerando a necessidade de escoar os produtos. Isso gerou oferta de empregos, que atraíram trabalhadores, que nem sempre poderiam morar próximo ao seu local de trabalho, mas buscavam alternativas de moradias em áreas suburbanas que estavam ligadas com ferrovias.

“nas obras e nas formas de sua produção e uso, é possível compreender as condições de vida e as etapas de evolução das cidades” (NUNES, 2005, p.22)

As instalações de ferrovias em São Paulo promoveram profundas alterações em sua paisagem. Essas alterações se davam pelos loteamentos para abrigar a elite paulistana ou para acolher trabalhadores. Construções de alvenaria substituíram as de madeira. As estações atraiam moradias, mercados, oficinas.

“os construtores das ferrovias, responsáveis por muitos desses processos de urbanização, por sua vez procuravam as áreas mais planas, que possibilitassem o desenvolvimento retilíneo dos trilhos, as quais estavam geralmente situadas nos fundos de vale, junto aos cursos d’água” (Landim, 2004, p.66)

Isso levou, em muitos casos, a ocorrência de agrupamentos urbanos próximos às estações de trem.

Planta da área central da cidade
Ponto de parada do trem, que logo seria substituída pela construção da primeira estação de trem. A localização da estação determinaria mais tarde o centro comercial da cidade.

Próximos as estações ferroviária concentraram-se as primeiras atividades urbanas, o que até hoje pode ser notado em muitas cidades, em especial em Francisco Morato. O centro da cidade está concentrado em uma rua principal: A Rua Gerônimo Caetano Garcia, que segue o traçado paralelo da estrada de ferro. Nessa rua há o comércio informal, composto por camelôs, comércio formal, formado por lojas e padarias, pontos de ônibus e os demais acessos para outras ruas centrais.

Segundo Matos (1981, p.157),

Consideremos que a ferrovia modelou a paisagem urbana. A chegada dos trilhos é quase sempre um marco da historia de uma cidade. Com a estrada de ferro, vem todo o aparelhamento que ela exige, especialmente quando a cidade, por alguma ração, é escolhida para sede de qualquer atividade especial da estrada: armazém, oficinas, ponto de cruzamento de trens e local de baldeação. Tudo isso reflete sobre a vida da cidade, pois constitui mercado de trabalho de certa atração e estimula numerosas atividades correlatas.

A duplicação da ferrovia, como já mencionada, permitiu o aumento de atividades nas margens das linhas férreas e a facilidade do transporte de passageiros, acentuando no período de industrialização de São Paulo, após os anos de 1940, com o deslocamento de trabalhadores para cidades periféricas ou chamadas de subúrbios do grande Centro.

“A cidade pode ser reconhecida somente por intermédio da sua paisagem urbana, e essa paisagem é resultante dos elementos econômicos, sociais e culturais que a produziram num determinado período e contexto” (Nunes, 2005, p. 32)

Atualmente a estação não registra as formas de construção do passado, como ocorre nas Estações de Franco da Rocha, Jundiaí, construídas na mesma época. No entanto, o registro de sua influencia em torno da organização da cidade é bastante visível. As ocupações dos espaços se mantiveram, mas novas construções foram realizadas. O maior registro da influência histórica da estação se manifesta pela circulação e direcionamento do fluxo de pessoas e posicionamento do comércio, que há mais de 40 anos se mantém. Dessa forma o legado da ferrovia, apresenta-se de maneira absoluta na reserva do espaço em suas proximidades para a dinâmica do município. Mesmo com a pavimentação, construções verticais, reestruturações, a área da estação continua com sua força e organização. Pode-se dizer que para a cidade de Francisco Morato o esquecimento da estação ferrovia ou do trem nunca ocorreu nos últimos 40 anos, mesmo quando se fala a redução da importância da ferrovia para a economia.

Foto da Antiga Estação
Nova arquitetura da estação com uma passarela de pedestre, que permite o fluxo de pessoas entre o lado Leste e Oeste do Município.

Na verdade, a grande mudança nessa paisagem urbana é a verticalização, implantada sobre a estrutura urbana anteriormente existente.

imagem do ano de 1980, um ano após os grandes loteamentos do município.
Imagem do ano de 2009. Nota-se a concentração de pessoas, veículos e comércio na Rua Gerônimo Caetano Garcia

Na prática a influência da ferrovia, por ser real em sua dinâmica, é mais efetiva na determinação da morfologia da cidade do que os planos diretores. Nem sempre as cidades possuem um projeto urbanístico planejado. A configuração da paisagem urbana se dá em função da regra da produção do espaço urbano que é ditado pela classe dominante ou pelo comércio.

Vista área da Estação Ferroviária e a extensão da rua principal do Município, a Rua Gerônimo Caetano Garcia. Ela está localizada ao lado Oeste da Estação e possui grande concentração comercial e grande circulação de pessoas e automóveis.

Assim, Francisco Morato apresenta configurações, como muitas cidades-estação, características ligadas às relações que a população estabelece com o seu uso cotidiano.

Segundo Villaça (1998), existe uma intima ligação entre as vias de transporte regional e o crescimento físico das cidades. A ferrovia provoca um crescimento contínuo e fortemente nucleado, geralmente junto às estações, ao passo que as rodovias provocam um crescimento descontínuo e menos nucleado. Essas diferenças explicam-se pelas diferenças de acesso: o acesso a ferrovia depende da estação, ao passo que a rodovia não necessariamente. E ainda, as necessidades e as condições de deslocamento espaciais dos seres humanos, ou seja, o transporte, constituem força dominadora da estruturação urbana, atuando dentro de um quadro de relações.

Para Paula Landim, em cidades desenvolvidas em razão da ferrovia, a malha urbana se organizou por causa da estação ferroviária, ou esta se tornou o principal espaço urbano da cidade. Assim, o traçado urbano surgiu em razão do elemento ferrovia, o que gerou a configuração urbana.

“O crescimento dos núcleos urbanos ocorreram, então, por adição de novos loteamentos, mantendo-se mais ou menos a mesma forma de estruturação das anteriores, mas com inúmeras alterações morfológicas, como a introdução das casas isoladas no lotes nos bairros mais novos, a construção de clubes de recreação, e ainda, a construção de um ou outro prédio alto, na área central, destinado a moradia” (Landim, 2004, p.69)

Em Francisco Morato os trilhos dividem a cidade em duas partes. Cada uma delas apresenta uma dinâmica diferenciada em organização das casas e lotes e tendências. As ruas e bairros carregam em seus nomes origens históricas do tempo da formação da cidade, tais como: Rua dos Ferroviários, Belém Estação, Parque Belém, Jardim Nova Belém, Escola Estadual Belém da Serra, Escola Municipal Estância Belém.